Het systeem dat is ontworpen om de trolleybus te draaien, is verdeeld in twee delen: mechanisch en elektrisch. Verderop in de tekst noemen we het gemakshalve het gaspedaal, onder vermelding van het woord "gas".
Nog een subtiliteit: het concept "rechts" en "links" voor trolleybuschauffeurs is heel specifiek. Het feit is dat drievoudige pijlen "rechts-voor-links" in de aard van de trolleybus bestaan niet. De veren van het draai-vertaalapparaat kunnen de gidsen naar links draaien of niets doen. Dit 'niets doen' wordt een bocht naar rechts genoemd. Zelfs
Rechts afslaan
Standaard staat de pijl zo dat de passerende trolley naar rechts draait. Het volstaat dat de bestuurder het "gaspedaal" loslaat en eronder rijdt zonder spanning toe te passen. Na het passeren van de aanlegplaats kun je weer "gas geven" en verder rijden.
Bocht naar links
Als de bestuurder het "gaspedaal" niet loslaat, wordt er stroom geleverd aan de pijl, die, nadat het elektromagnetische relais is geactiveerd, de positie "links" inneemt. Nadat de trolleybus is gedraaid en van de pijl is weggereden, beweegt hij weer naar de standaardpositie.
De mechanische rotatie is als volgt: de geleiders, die veren worden genoemd in professionele straattaal, worden in regeleinden onderbroken. Ze hebben een kleine hoek van ongeveer 120 graden. Hierdoor draaien de linker en rechter trolleybusstangen soepel in de gewenste richting van de contactvermogenslijn.
Interessant feit: Er zijn 5 steden waar draaibewerkingen andersom worden uitgevoerd. Het naar links draaien van de pijl wordt als standaard beschouwd en als de stroom voorbij is, richten de veren de trolley naar rechts. Deze steden bevinden zich in Rusland en Oekraïne: Ufa, Saratov, Dnipro, Kiev, Rivne.
In de standaardpositie wordt er geen stroom op de relaisveren gezet. Wanneer de bestuurder echter naar links wil draaien en het gaspedaal indrukt, bereikt de stroom de kern van het relais, fysiek uitgelijnd met de veren die hij naar links draait. Nadat de geleidestangen de sectie zijn gepasseerd, blijft de trolley bewegen en ontvangt hij spanning van de nieuwe sectie. De veren zelf zijn ondertussen spanningsloos en de veren brengen ze terug naar hun standaard juiste positie.
Het nadeel van zo'n systeem
Deze vorm van rotatie, die in alle landen van de voormalige Sovjet-Unie wordt aangenomen, wordt de huidige controle genoemd. Het heeft een zeer ernstig nadeel: er kunnen geen consumenten worden aangesloten op de rijdraden die spanning leveren aan de elektromotor van de trolleybus. Reactieve stromen die optreden tijdens de werking van elektromotoren kunnen een effect hebben, waardoor de zijspanning die in het netwerk verschijnt de veren niet naar de standaardpositie kan laten overschakelen.
Alternatieve draaisystemen
In Vologda wordt de rotatie uitgevoerd met behulp van de keuzepijl, zo genoemd vanuit de Engelse versie (keuzeschakelaar). Het verschil is dat de contacten in de veren afgeschuind zijn op 45 graden. Om direct te rijden, hoeft de bestuurder geen actie te ondernemen en om naar rechts te draaien, moet de bestuurder een scherpe bocht maken. De contacten worden gedwongen te sluiten en de trolley draait naar rechts.
Op dezelfde plaats, in Vologda, vindt men schakelen met behulp van een transponder, die wetenschappelijk inductief wordt genoemd. In dit geval hoeft de bestuurder geen tijd te besteden aan het wisselen van pijlen met behulp van elektriciteit. Dit versnelt de bocht enorm. Het circuit werkt hier volgens het principe van afstandsbediening. Zo voorkomt u problemen bij het snijden van een andere trolley en vermindert u de impact van menselijke fouten.
Automatisering staat niet toe dat veren worden overgedragen totdat de hoofden van de huidige verzamelaars hun manoeuvre hebben voltooid en naar een nieuwe contactlijn zijn verplaatst. Deze pijlen zorgen doorgaans voor verkeerslichten die de trolleybuschauffeur de huidige positie van de linker- en rechterpijlen vertellen. Als snijden mogelijk is, gaat het rode lampje branden. De besturing wordt uitgevoerd met behulp van een gecodeerd radiosignaal, dat op het juiste moment het gewenste signaal naar de pijl zendt.
Voor veel inwoners van grote steden zijn trolleybussen zo geworteld in het leven dat ze gemeengoed zijn geworden, maar experts voorspellen dat dit niet lang zal duren. Als het transport met verbrandingsmotoren waarschijnlijk oud wordt en in de nabije toekomst verdwijnt, wordt een mooiere toekomst voorbereid voor trolleybussen. Misschien, als de capaciteit van de batterijen toeneemt, vallen hun hoorns af en migreert de stroom naar de batterijen. En dit is al gebruikelijk in China, waar al meer dan 300 duizend elektrische bussen op de routes rijden, waarvan de volledige lading niet meer dan 2-3 uur duurt.